BogFeature
Skibet der forsvandt

- Historien om Hans Hedtofts gådefulde forlis

Af Erik Ingemann Sørensen

”Katastroferne i sig selv kan ikke sammenlignes – men de hører til de øjeblikke i historien, hvor tiden nærmest går i stå. Hvor begivenheden er frosset i folks erindring, så de aldrig glemmer den.”

Sådan hedder det i forordet til Lars og Morten Halskovs bog ”Skibet der forsvandt” – historien om Hans Hedtofts gådefulde forlis. Anmelderen kan kun give dem ret. Jeg husker fortsat, da jeg som lille dreng oplevede, der blev stille i stuen. Min far, der sejlede som skipper på en marinekutter, blev pludselig tavs som graven, mens han sad klistret til radioen. Billedet dukkede op, da jeg for nogle år siden stod i kirken i Julianehåb og så redningskransen fra ”Hans Hedtoft”. Og nu igen ved læsningen af denne rystende bog om det forfærdelige forlis, 30. januar 1959. Rystende grundet den grufulde død for de 95 ombordværende - rystende fordi historien her rulles op med beretninger og afsløringer, der næsten er ubærlige.

Den 30. januar 1959 klokken 13.56 sender telegrafist C.J. Dejligbjerg følgende melding fra Grønlandsskibet ”Hans Hedtoft”: ”Sender SOS er kollideret med et isbjerg på Pos 59.5N 43V”. En lille time senere – 14.41 – kommer følgende melding: ”SOS skibet er læk og er ved at fyldes med vand i maskinrummet.”

Meldingerne sluttes 17.41 med ordene: ”Vi synker langsomt”. En dødskamp, der havde strakt sig over 4 timer stod foran sin afslutning. Et enkelt signal klokken 18.06 – uforståeligt – er måske det tidspunkt, hvor telegrafrummet blev fyldt med vand – eller skibet krængede rundt – eller… For noget endeligt svar på, hvad der skete i de forfærdende timer, har vi aldrig fået. Og får det nok heller ikke. Tårnhøje bølger, snestorm og ringe sigtbarhed gjorde alle redningsforsøg umulige. Og intet menneske kunne overleve i det iskolde vand i mere end nogle få minutter.

Det utænkelige var sket. Skibet, der ikke kunne synke, var endt på havets bund. Med 40 besætningsmedlemmer og 55 passagerer. Og den storstilede eftersøgning, der omgående blev iværksat – ”Operation Isbjerg” – ved hjælp af skibe og fly fra flere lande, gav intet resultat. Det eneste, havet nogen sinde har givet fra sig, er en redningskrans, der blev fundet på den islandske vestkyst 7. oktober 1959. Den krans, der nu hænger i den lille kirke i Qaqortoq/Julianehåb.

Med grundlovsændringen af 1953 var Grønland blevet en ligestillet del af det danske rige. Herefter satte en moderniseringsbølge ind i den tidligere koloni. En væsentlig brik i denne proces var vintersejladserne mellem Danmark og Grønland – i januar og februar. Så forsyningerne kunne nå frem. Det skete primært med ”Disko” (bygget 1926 på 1496 brt) og med ”Ummanak” på 2.335 brt bygget i 1949.

For den nyudnævnte grønlandsminister, Johannes Kjærbøl (S) – 1885 til 1973 - var det et personligt prestigeprojekt, at skibene kunne sejle hele året. ”Den nye grønlandsminister satte sin personlige prestige og magt ind på at få bygget et specialskib med den nyeste teknologi til det isfyldte farvand. Så kom der skred i sagen”.

Magtmennesket Kjærbøl var en herre, man absolut ikke skulle komme på kollisionskurs med. Hans imposante fysik og opvækst gennem fagbevægelsen i kampårene var svære størrelser for embedsværket. Og Kjærbøll var ikke bleg for at gribe telefonen og sætte redaktører, journalister, embedsmænd med flere kontant på plads, hvis de ikke delte hans synspunkter. Som ansat direkte under ham blev man hurtigt viftet med en fyreseddel om ørerne. Og som de to forfattere ganske rigtigt anfører, så skal man erindre sig tiden, hvor alene det at tale med en minister var noget helt enestående. De skriver det ikke lige ud, men en minister var af en anden verden.

For Johannes Kjærbøl herskede ingen tvivl overhovedet: et moderne konstrueret skib kunne uden problemer sejle i isfyldt farvand – selv under de værste vinterstorme. Radaren var jo et uvurderligt instrument. At grønlandsskibet ”Ummanak” 2 år tidligere havde været tæt på katastrofen. Nej. Det skræmte ikke ministeren. ”Ummanak” skar gennem bølgerne i farvandet 100 sømil sydøst for Kap Farvel, og uden varsel blæste det op til storm. Stormen udviklede sig til en orkan. Med usædvanlig kraftige snebyger og tiltagende frost…” Ud over orkanen blev overisningen nu det store problem. ”Overisningen vejede efterhånden 250 ton.” Takket være at vinden pludselig løjede, så skibet kunne sejle mod varmere vand sydpå – og takket være at 45 marinesoldater, der var på vej til flådestation Grønnedal, sammen med alle, der overhovedet orkede, blev sat til at hugge is af – ja så undgik man den ultimative katastrofe. Men et af besætningsmedlemmerne mistede livet, da han gled på en trappe og fik hovedet knust.

Både kapitlet om ”Ummanak”s hårde sejlads og det om ”Hans Hedtoft”s sejlads op til Grønland, der havde afsløret, at mangt og meget var galt, er skrevet uden overdramatisering, men nøgternt og klart. Ingen sensationsmageri. Det tjener forfatterne til stor ære, at de hele bogen igennem går i en stor bue uden om det moderne ”føleri”. Beretningen bliver herved ekstra barsk. Ekstra rystende.

Det skortede således ikke på advarsler om farerne ved at sejle om vinteren.

Men grønlandsminister Kjærbøl havde 15. maj 1957 fået penge fra Folketingets finansudvalg til bygning af et nyt, moderne skib. Ordren gik til ”Frederikshavn Værft og Tørdok” – men kunne kun komme i gang, fordi ministeren havde trukket i trådene og fået DFDS til at udskyde et byggeri, så der plads til nybygning nr. 226.

Skibet blev bygget til både last- og passagerfragt. Det skulle kunne sejle på Grønlands vestkyst hele året, men om sommeren også ”til den mere farlige og vanskelige østkyst”. ”Skibet skulle konstrueres specielt til issejlads. Skroget skulle kunne modstå tryk fra alle sider. Skibssiderne var derfor glatte og afrundede, så isen i tilfælde af skruninger ville presse sig nedad langs siderne og løfte skibet fri af isen”.

”Skroget skulle have dobbelt bund, og tværgående skotter inddelte skibet i syv vandtætte rum for at sikre, at vandet ikke ville flyde videre til resten af skibet, hvis der kom en lækage i et af rummene.” Hertil kom, at konstruktionen var stærkere end tidligere set. Men skibet var nittet på spanterne – ikke svejset, hvilket blev påtalt over for ministeren af skibsreder Knud Lauritzen. Han fik en regulær skideballe af Kjærbøl. Og så var den sag slut. For ministeren.

Men det var ikke den eneste advarsel. ”Ummanak”s forfærdende rejse havde fået kaptajnerne fra Den Kongelige Grønlandske Handel til at advare mod passagersejlads om vinteren. Det var ganske enkelt for farligt. Det skrev de en fælleserklæring om. Hvorefter de også stødte ind i orkanen ”Kjærbøll”, der via sine embedsmænd gav et klart signal om, at hvis de ikke ville sejle – ja, så var  "der andre, der kunne”. Det hele endte med en ny erklæring, hvori de erfarne kaptajner skrev under på, at sejladserne gik an. Så da det grønlandske folketingsmedlem Augo Lynge, rejste spørgsmålet i Folketinget – han havde været med ”Ummanak” til København – kunne Kjærbøl fra talerstolen meddele, at alle 7 kaptajner havde skrevet under på, at ”det er vor overbevisning, at det med specialbyggede grønlandsskibe er rigtigt at fortsætte den gennem mere end 10 år udførte vinterbesejling af Grønland”.

”Hans Hedtoft” blev søsat den 13. august 1958 under stor festivitas. Det var nu Kai Lindberg,(S), der var grønlandsminister. Efter nogle ugers prøvesejlads ud for Frederikshavn ankom skibet til København den 17. december. To dage senere stævnede ”Hans Hedtoft” ud på præsentationssejlads på Øresund. Med til festen var også Johannes Kjærbøl. ”Det var Kjærbøls stjernestund. Til den store forsamling sagde han, at det var en glædens dag for ham. Han kunne ikke dy sig for at give skibsreder Knud Lauritzen en bemærkning med på vejen: ”En mand, der påstod at varetage skatteydernes interesser, mente, at det ikke var rigtigt at bygge dette skib, men det var rigtigt. Det vil fremtiden vise”.

7. januar 1959 stævnede ”Hans Hedtoft” ud på sin jomfrurejse til Grønland, hvortil man ankom 7 dage senere – efter en forfærdelig sejlads. Som forfatterne nøgternt skriver: ”Det frygtede vinterhav havde givet det synkefri skib ”Hans Hedtoft” en advarsel.”

Og på tilbagerejsen skete så det utænkelige.

Det var som om, ingen – hverken i Grønland eller Danmark - kunne acceptere den frygtelige sandhed. Men dages eftersøgning uden resultat talte et tydeligt sprog. Måske stærkest udtalt af biskop Fuglsang-Damgaard under den efterfølgende mindegudstjeneste i Holmens kirke: ”Der gives mange dyb, som får os til at standse og spørge. Livet er et dyb, døden er et dyb, evigheden er et dyb. Ingen fatter det. Tavse og stille står vi også overfor havets dyb, som optog vore landsmænd i sit skød. Vore tanker går til dem, søger det sted på havet, hvor de drog deres sidste suk”.

Det efterfølgende søforhør gav ikke noget svar. Men det sluttede helt usædvanligt med at alle stående hørte retspræsident Robert Hove oplæse konklusionen: ”Vi kan ikke komme det nærmere, end at ”Hans Hedtoft”- forliset er en af de katastrofer, der sker på søen. Vi udtaler vor anerkendelse af mandskab og passagerer, der døde for den store opgave at højne og fremme samhørigheden mellem Danmark og Grønland. Æret være deres minde”.

Den 1. februar forlangte den tidligere leder af ”Grønlandsposten” og Grønlands Radio, Palle Brandt, i ”Politiken”, at der blev rejst krav om ansvar for ulykken. 3 dage senere sprang bomben, da han – denne gang i ”Vestkysten” skrev, at der fandtes to kaptajnserklæringer. Det var, som gik der hul på Pandoras æske. Det føg i luften med anklager – krav om rigsretssag. Regeringen kunne ikke gøre andet end at nedsætte et udvalg. Dette fremlagde sin rapport i juli samme år – hele 260 sider. Uden egentlig at placere et definitivt svar. Siden foregik kampen fra Folketingets talerstol – det er særdeles spændende læsning, men sandelig også forstemmende. At Ninn-Hansen kæmpede for, at der blev rejst rigsretssag – er ganske pudsigt – men det eneste, der kom ud af ”kampen” var ministeransvarlighedsloven, der blev vedtaget i 1964. Om end den dog er en vigtig del af vores parlamentariske liv.

For at støtte de efterladte blev der lavet en landsindsamling til den såkaldte ”Grønlandsfond”. Det er rystende forhold, de to forfattere her afdækker. ”Grønlandsfonden gav ikke penge til de pårørende efter 49 ud af de 95 omkomne om bord på ”Hans Hedtoft”. Altså udbetalte fonden ikke penge efter mere end halvdelen af de druknede, viser en gennemgang af sagerne i Rigsarkivet. De 49 personer var fordelt på 16 besætningsmedlemmer og 33 passagerer, hvoraf de seks var børn”. Lars og Morten Halskovs omfattende og grundige research har bragt en lang række menneskeskæbner frem i dagens lys. For alle var det frygtelige tab – uvisheden om de sidste timer – alt præget af rædsel. Ja, nogle kom sig aldrig over chokket. Mere skal ikke refereres her. Det er beretninger, læserne selv skal møde.

Det er en fornem bog, der her er skrevet. Meget af stoffet er givet kendt for den ældre generation – men der er så meget nyt med, at det er en bog det på alle måder er vanskeligt at komme uden om. Den fortjener en bred læserskare.

Desværre er der intet navneregister – hvilket kunne have været til stor hjælp. Der er fine kildehenvisninger til det enkelte kapitel. Men hvor de direkte citater kommer fra, kan man ikke se.

Til sidst har forfatterne anbragt navnene på de 95 omkomne. Smukt. Men det frygtindgydende – de omkomnes alder – er desværre ikke anført. 3 af kahytsdrengene var kun 16 – 4 kun 17.

Gennemgående er bogen velillustreret. Men det må dog undre, at skrogtegningen af ”Hans Hedtoft” ikke er taget med. Den er med til at forklare meget af det, der står i teksten. Og så undrer det en meget, at netop to journalister ikke har en eneste avisforside med som illustration. De er dog centrale kilder.

Alligevel en stor ros til Lars og Morten Halskov for deres indsats.