Menu
Forrige artikel

Under sejl

Kategori: Anmeldelser
Visninger: 2033

 

”Vort fødeland var altid rigt på raske orlogshelte”, hedder det i et digt af Lyhne Rahbek. Man kunne jo også erstatte ordet orlogshelte med begrebet søfartshistorikere. Dem er vi vitterlig begunstiget med. Benjamin Asmussen og Morten Tinning fra Søfartsmuseet i Helsingør som eksempel. Anders Monrad hører også hjemme her. Og så er der den helt store fortæller: historikeren Erik Gøbel, der tidligere var i Rigsarkivet. Han har skrevet ”Under sejl”, der er et helt igennem mageløst værk, hvor det faglige formidles med en boblende fortælleglæde.

af Erik Ingemann Sørensen

Hvert år venter man spændt på årbogen fra Søfartsmuseet i Helsingør. Fra at være fine hæfter er de gennem de sidste små 10 år vokset til fornemme bøger centreret om forskellige sider af nationens stolte søfartshistorie. Og skuffet bliver man så sandelig ikke.

 
Lad os begynde med fire klip fra bogen.

Gengivelse af Tranquebar i Sydindien

I en instruks fra Asiatisk Kompagni i 1700-tallet hedder det: ”Så snart De i Trankebar sin fulde ladning har indtaget og af opperhovedet og rådet sammesteds er ekspederet, skal De uden ophold og uden at bie efter noget andet end kompagniets egne varer begive sig på hjemrejsen. Og ej at anløbe noget steds, uden på Kap det Gode Håb eller Sankt Helena, om de ikke kunne komme til Kap for der at forfriske, om fornøden gøres…” (s.59).

25. oktober 1730 sejlede ”Kronprinds Christian” med Canton i Kina som destination. Tobias Wiegandt var tredjestyrmand ombord. 17. maj 1731 på Tenerife skriver han i sin dagbog i kode om et gammelt fruentimmer, der havde forfulgt ham i tre dage, at hun viste ham hen ”til et andet, ungt fruentimmer (med et af sort klæde tildækket ansigt) sigende: Dette fruentimmer, I ser her, har fundet behag at tale med Eder, derfor følg mig efter. Jeg fulgte straks med uden at betænke de farligheder, der kunne flyde på slige steder. Da jeg kom til hendes hus, blottede hun sig, hvor jeg da fik se en dejlighed, som jeg ikke havde ventet. Jeg forblev der den dag og blev meget herligt entreteneret (dvs. underholdt). Her er et meget herligt land og vin i mængde…” (s.93).

På Perlefloden i Kina sejlede de såkaldte blomsterbåde som den yderst til højre. Også her kunne søfolk muntre sig med pigerne

Skibspræsten på ”Fredericus Quartus” noterede 1709 følgende i sin dagbog, efter slaverne havde forsøgt at gøre oprør: ”hovedmanden for oprøret blev først af bådsmanden den højre hånd afhugget, og den afhugne hånd fremvist for alle slaverne med hosføjede alvorlige trussel, at de urolige hoveder nu skulle se sig i spejl på denne. Derefter blev også den venstre hånd og hovedet afhugne, og så blev den døde krop hisset op under den store rå, hvor den hang for alle slavers øjne to dage. De andre slaver, som havde været med i oprøret, blev hudflettede (dvs. pisket), og siden over alt deres legeme gnedet med stødt malaget (dvs. peber), salt og aske…” (s.231).

Den danske justits var ubønhørlig. Her De vestindiske Øer

Erik Gøbel bringer et brev skrevet af Bernt Jensen Mørch, da han var fører af slavehandleren ”Christiansborg”, der stod ud i midten af april 1777. Det var til hans hustru, Helena: ”Klokken 12 passerede vi Kronborg, og nu klokken 2 går lodsen fra mig på siden af Kullen. Jeg går altså i Guds navn til søs med god vind, dejligt vejr og et pålideligt skib, både til at sejle og styre vel. Gud give nu lykke. Jeg befaler herved dig, min søde sjæl, mine velsignede børn og børnebørn, søskende og svogre og allesammen i Guds trygge beskyttelse. Gud være hos Eder alle i mit sted og samle mig med Eder igen. Det ønsker jeg af hjertet – som altid lever. – Min hjertes elskede kones oprigtige mand, B. Mørch…” (s.243).

Gammelt kort over Guldkysten med danske handelsstationer

De fire klip fortæller noget om, hvor forskellige oplevelserne, som danske søfolk kom ud for, var. Men så sandelig også bredden i Erik Gøbels stort anlagte og stort gennemførte fortælling. Der er hele tiden mennesker med i fortællingerne. Enten direkte som nu med tredjestyrmanden, rederen hjemme i hovedsædet i København eller som skibspræsten, der afslører, hvor forfærdelige forholdene var, når Danmark udøvede justits. Til sidst hører vi om håbet. Håbet om at kunne vende hjem til sin familie. For rejserne var farlige på et utal af måder. Bernt Jensen Mørch kom aldrig hjem.  Han døde den 14. november samme år ved Guldkysten/ Guinea. I en alder af kun 49. Han blev begravet ved den lille danske handelsloge Quitta. Dødsårsagen: skaldyrsforgiftning.

De fire spændende vinkler

I forordet skriver Erik Gøbel: ”I denne bog er præsentationen af sejladserne og søfolkene i perioden fra 1600-tallet til 1850 først og fremmest arrangeret tematisk, mens stoffet inden for de enkelte temaer hovedsageligt er ordnet kronologisk…” (s.11). Denne opdeling er med til at give læseren det store overblik. Erik Gøbel fortæller yderligere om projektet: ”Fremstillingen bygger fortrinsvis på mine egne tidligere publikationer og især på omfattende nye kildestudier, og det meste af stoffet er derfor helt nyt. Fremstillingen er overalt temmelig konkret: den indeholder ganske vist en hel del generaliseringer, men stort set ingen teoretisering…” (s.10). Vi får altså den nyeste viden præsenteret af en fremragende forsker – med en ypperlig pen. Man kan derfor med rette konstatere, at bogen er både for professionelle historikere og for den ganske almindelige læser, der har lyst til at læse om disse spændende sider af Danmarkshistorien.

Forfatteren åbner med et citat fra Christian IV’s ”lille private lommekalender” den 29. november 1618. Her skriver kongen: ”Sejlede Vor indianske flåde ud af sundet. Den almægtigste Gud give dem lykke”.

Dansk skib fra 1600-tallet – muligvis en såkaldt ”Fløjte”

Kongen ville deltage i den øgede handel i Østen og havde derfor oprettet Det Ostindiske Kompagni. Under ledelse af den 23 år gamle adelsmand Ove Gedde, der just ikke var maritim kyndig, sejlede skibene nu til Ceylon. Hertil ankom de den 16. maj 1620.. En rejse, der havde varet i 18 måneder. Undervejs havde man mistet mindst 300 mand i den samlede flåde af skibe. Det hele endte med, at man oprettede handelsstationen Tranquebar på den sydindiske østkyst.

I dag betragter man dette togt som ouverturen til den danske handelsekspansion i Østen. En ekspansion der i 1732 blev større med stiftelsen af Asiatisk Kompagni.

Kinafareren ”Dronning Juliane Marie” (Søfartsmuseet)

De lange rejser til Kina

Ét af de skibe, der stod ud på den lange rejse til Kina, var ”Dronning Juliane Marie”. Erik Gøbel tager læseren med ombord, så man kan følge med i, hvad der skete, når der skulle gøres klar. Blandt andet 12 tønder krudt til kanonerne og fire tønder finkrudt til håndvåben. Pirateri var nemlig udbredt, så man skulle kunne forsvare sig. Proviant bestående af vand – der ikke var noget at råbe hurra for, da det var af elendig kvalitet. Man havde derfor også øl med fra Kongens Bryghus. KB øl kan også købes i vore dage. Røgede og saltede madvarer, der skulle kunne holde sig. Hertil kom 20 levende får og ditto svin. I Helsingør blev dette suppleret med ”Et par slagtede stude og 2 slagtede får, 13 levende høns og 12 gæs, 210 brød, 290 kålhoveder, fem skæpper æbler, adskillige grøntsager; to tønder korn, en sæk hø, 440 æg og 36 røgede ål…” (s.44). Det skulle række til 111 besætningsmedlemmer og de 14 gæster, der var med. Håbet var, at man kunne proviantere yderligere undervejs. For alle rejser syd om Afrika udgjorde manglen på vand og ferskt kød dog et stort problem. Mange skibe fik først nyt ombord, når de nåede til Sumatra. Uanset om det var i 1700-tallet eller på et af kompagniets sidste rejser i 1829 med skibet ”Frederik VI”.

Gøbel beretter også om de umådeligt lange togter – målt i tid: ”Efter 1732 varede udrejserne fra Kronborg til Trankebar i gennemsnit 226 døgn, fordelt på 136 døgn til Kap det Gode Håb, 73 døgn derfra til Indien med 17 liggedøgn undervejs. Opholdene i Indien lå i gennemsnit på 199 døgn, og hjemturene varede 212 døgn, fordelt på 76 døgn fra Trankebar til Kap, 110 døgn derfra til Øresund og med 26 liggedøgn på vejen. I alt var et gennemsnitligt fravær fra Danmark altså på 637 døgn eller knap 21 måneder…” (s.65). Det er pudsigt at læse, hvilken fart skibene skød. Den lå i realiteten på 2 til 3 knob svarende til godt 5 kilometer i timen. Det siger alt om, hvor afhængig man var af vind og vejr.

Kina var det lokkende land med mange af de varer, der var eftertragtede i Europa: the og porcelæn. Her var det byen Canton, der var målet.

De såkaldte faktorier i Canton

Imidlertid var Canton ikke en kystby. Skibene måtte sejle op ad Perlefloden efter at være ankommet til Macao. Ofte med kinesisk lods der hjalp skibet godt 150 kilometer op ad floden til øen Whampoa en snes kilometer neden for Canton. Så måtte superkargoen ellers i gang med at handle bedst muligt. Søfolkene fik lov til at gå i land og købe forskellige varer, hvilket for den enkelte kunne blive mange penge i fortjeneste. Vi får en fornem fortælling om handelen på Kina – om de mange genvordigheder både i Kina og undervejs.

Er man interesseret i at komme meget dybere ned i denne handel, så bør man gå til Benjamin Asmussens formidable bog ”Kinafarerne”, der udkom sidste år. (Anmeldelsen kan læses her: (http://www.historie-online.dk/boger/anmeldelser-5-5/trafik-og-transport-videnskab-teknik/kinafarerne). Jeg vil da også gerne henvise til min tipoldefars dagbog fra togtet til Kina 1829 -1830 ombord på ”Frederik VI”: (http://tuxen.info/kinafarer/hans_storm_dagbog.htm).

I øvrigt er det værd her at nævne Erik Gøbels fine oversigt over kilder og litteratur. For den læser, der gerne vil gå mere i dybden med et emne, er der virkelig meget at hente her. Og så bringer forfatteren også en mindre maritim ordbog. Den må være en stor hjælp for de læsere, der ikke er helt bekendte med alle disse specielle betegnelser. Som for eksempel: oksehoved (en tønde på 200 liter eller mere), røst (den forstærkning på skibssiden, hvor vant gøres fast) og så en svingbasse – den lille kanon, der kan drejes rundt. Selvfølgelig er der et personregister, der er en god indfaldsvinkel.

Det eneste, der sådan set mangler, er en skibsfortegnelse. Noget der nok havde gjort bogen lidt mere operationel.

Kinahandelen bragte mange rigdomme hjem til Danmark. Men også her kom stagnationen. Det opleves egentlig med Asiatisk Kompagnis sidste sejladser til Canton. Om end man havde ombygget Kinafareren ”Christianshavn” og nu kaldte den ”Frederik VI”, ja så var det alligevel et bedaget skib. Nye kom ikke til, kapitalen holdt sig væk, og til sidst måtte man sige: det var så det. Mange har hæftet sig ved Paludan-Møllers digt: ”Rosen blusser alt i Danas Have” som et udtryk for opfattelsen af Danmark som et ”lident, fattigt land”. Men – det hedder trods alt også sådan:

Under lyse Bøg den danske Bejler / med sin herligtvoksne Pige gaar, / Over deres Hoved Maanen sejler,/ Svanen i det klare Vand sig spejler, /Nattergalen højt i Busken slaar.  

Dersom sligt for Fattigdom du tyder/, Østens atlaskklædte, rige Mand!  /glad mit sorte, danske Brød jeg bryder,/ takker Gud, mens fra min Læbe lyder: /"Danmark er et lidet, fattigt Land!"

Så kunne den rige købmand sidde med sine indkøbte ”friller”.

Det mørke kapitel i historien

I 1651 gav Frederik III fæstningsbyen Glückstadts driftige borgere retten til at besejle og handle på Guinea i Afrika. Hermed blev der åbnet for den handel, der i vore dage karakteriseres som noget af det mest modbydelige og betændte i vores historie: trekantssejladsen med slaver. Det var i antal langt større end sejladsen til Indien og Kina, skriver Erik Gøbel. ”Til Indien, Kina og andre asiatiske destinationer sejlede gennem 1600- og 1700-tallet indtil 1807 knap 500 togter under Dannebrog. Men direkte til Vestindien i samme tidsrum gik omkring 2.900 togter, mens lidt flere end 360 sejlede ad trekantsruten og tog godt 110.000 slaver ombord…” (s. 204).

Det blev der dog sat en stopper for, da Danmark i 1792, som den første slavehandlende nation besluttede at forbyde transatlantisk slavefart under Dannebrog med virkning fra 1803. Erik Gøbel understreger, at der ikke findes meget kildemateriale, der kan beskrive de mange rejser i detaljer, så ved man trods alt noget – både om skibe, sejlruter og forholdene på de forter, Danmark havde opført på den såkaldte Guldkyst i Guinea. Vi ved også en hel del om for eksempel slaveskibet ”Fredensborg, der på rejsen medbragte 265 slaver. Dette fremgår af den proviant, slaveskibet medbragte.

Museumscollage med ”Fredensborg” bestående blandt andet af skibsmodellen, plan over slavernes placering samt eksempel på den eftertragtede last med elfenben

Det er grusomme og modbydelige fakta, Erik Gøbel lægger frem om disse sejladser. Om alle dem der døde undervejs, blev misbrugt eller slet og ret kastet overbord som straf. Andre valgte selv sidstnævnte udvej i ren fortvivlelse.

Uanset om man kan lide det eller ej, så er dette en del af den danske historie. Og så kommer Erik Gøbel med en lille interessant betragtning. Den falder i forbindelse med den tidligere omtalte skipper Bernt Jensen Mørch. ”Mens mange i dag fordømmer slavefarterne og slaveriet i det hele taget, var slavehandel i datiden et anerkendt og respektabelt erhverv. Ikke før sidst i 1700-tallet begyndte der så småt at rejse sig stemmer imod slavetransporterne over Atlanten… (s.241).

Det var nu engang sådan, det var. Heri ligger måske en lille advarsel om ikke at iklæde sig moralske fjer og så råbe fyord tilbage i tiden. Det oplever vi jo desværre i mange tilfælde. Som busteudsmidningen på Kunstakademiet. For slet ikke at tale om Kirsten Lylloffs ”noget overgearede” forsøg på at bebrejde lægestanden for at forholde sig afvisende overfor de 250.000 tyske flygtninge, der opholdt sig i Danmark i 1945. Det er alt for let og alt for uvederhæftigt at forsøge at score billige point på disse konti. Historikere kan afdække forholdene, som de var. Måske er der så nogle, der holder fast i, at det skal vi ikke opleve igen, hvorfor man må handle anderledes. Og se: det er jo noget ganske andet.

Afsnittet om trekantssejladsen og bogens sidste fortælling om De Vestindiske Øer giver et helt utroligt indblik i vores historie. Endnu engang må det understreges, at formidlingen inddrager menneskeskæbner på så utrolig en måde, at det sådan set ikke er noget, man bare lægger fra sig. Det er også derfor, det er så vigtigt, at der rundes af netop med disse gamle kolonier, det nu er 103 år siden, vi solgte til USA.

Et mesterværk i historieformidling

”Under sejl” kan slet ikke ydes nok ros. Erik Gøbels fantastiske evne til både at finde de store linjer, inddrage menneskelige skæbner undervejs, så læseren også føler, – sammen med de talrige små sidehistorier om forlis, linjedåb, sygdom og død, mytterier, kvinder ombord og meget, meget andet, er alt sammen med til at løfte dette imponerende arbejde op i en klasse for sig. Når forskning formidles på denne måde, ja, så er jeg personligt ikke i tvivl om, at historien fortsat vil have et godt udgangspunkt for også at fastholde kommende genrationer i vores spændende, men også udfordrende historie.

Varm, varm tak til Erik Gøbel – og så sandelig også til Søfartsmuseet, der nu har gjort det igen, igen. Fornemt.

[Historie-online.dk, den 8. december 2021]

 

Forrige artikel
Se relaterede artikler
Lige ud ad landevejen
DC-3'eren fra Roskilde
Kongen