Menu
Forrige artikel Næste artikel

Kaptajner og kolonier

Kategori: Anmeldelser
Visninger: 90

Af Jakob Ørnbjerg, post doc Aarhus Universitet

I sommeren 1873 lod Aabenraa-skonnerten Clara ankeret gå ved Kapstaden i Sydafrika. Bådsmanden Søren Møller (1848-1939) gik nu i land og kunne til sin store tilfredshed konstatere, at der befandt sig en hel lille flåde af Aabenraa-skibe i havnen. Søren mødtes med otte andre søfolk fra Aabenraa og i samlet flok gik man nu hen til en cigarmager, hvis butik var mødested for søfolkene. Her viste det sig, at cigarmageren og hans kone også var fra Aabenraa.

Denne historie og mange andre om Aabenraa-folks liv og færden til vands og til lands i Kapstaden, Buenos Aires, Hong Kong, Rio de Janeiro, Shanghai og mange andre eksotiske lokaliteter på kloden findes i Kaptajner og kolonier. Sejlskibstidens oversøiske Aabenraa-søfart (1820-1890), der her skal anmeldes.

Forfatteren er ph.d. og museumsinspektør Mikkel Leth Jespersen fra Kulturhistorisk Museum i Aabenraa, der en del af Museum Sønderjylland. Museet i Aabenraa har siden 1920’erne været i besiddelse af en meget fin søfartshistorisk og etnografisk samling bestående af skibsmalerier, skibsmodeller og alverdens eksotiske genstande. Alt sammen blev det for år tilbage afleveret af de søfolk fra byen og oplandet, der havde sejlet på Sydamerika, Kina og Sydafrika. Det er netop Jespersens hensigt at følge disse søfolk og deres skibe på de lange rejser fra Aabenraa og ud i den store verden og se disse handelsrejser i forhold til skabelsen af de europæiske koloniimperier i Asien og Afrika. Det er altså et forsøg ud i den globale lokalhistorie, vi her skal være vidne til. Men af alle steder, hvorfor var det så netop i Kapstaden, at ni søfolk og en cigarmager fra Aabenraa kunne sætte hinanden stævne?

Allerede i 1700-tallet havde Aabenraas købmænd og sømænd engageret sig i fragt og handel i Østersøen, hvor det ikke mindst var den såkaldte trampfart, hvor skibene blev hyret til en enkelt rejse ad gangen, der tjente pengene hjem. Mange af Aabenraa-skibenes søfolk rekrutteredes fra bondegårdene på halvøen Løjt Land nordøst for Aabenraa, hvor der af samme årsag var opstået et velstående søfartssamfund. 

I 1748 var Aabenraas handelsflåde vokset til hele 115 fartøjer. På trods af de mange politiske og økonomiske katastrofer som Danmarks nederlag i Englandskrigene (1807-1814) førte med sig, stod Aabenraas skibsredere og kaptajner godt rustet til at give sig i kast med de nye muligheder, der nu dukkede op. Primusmotorerne i denne udvikling var ikke mindst familierne Bruhn og Bendixen og deres investeringer i skibsbyggeri, værfter, rederi og trampfart. Den korte afstand til Hamborgs kapitalstærke handelshuse og Aabenraas kyndige skibsbyggere, der som noget helt nyt byggede efter tegninger, frem for som tidligere blot at stole på øjemål, var også væsentlige forklaringer på Aabenraas succes.

Lad det med det samme være sagt, at Mikkel Leth Jespersens forsøg på at skrive Aabenraas lokale historie ind i verdenshistorien, falder både heldigt og overbevisende ud. Hvor Union Jack og Det Britiske Imperiums fregatter, kanonbåde, soldater, embedsmænd og administratorer befandt sig, var der nemlig en overvejende sandsynlighed for, at skibene fra Aabenraa fulgte lige i hælene på dem. Ja, i enkelte tilfælde var det ligefrem skibsrederne fra Aabenraa, der via et forbilledligt lobbyarbejde formåede at sætte den storpolitiske dagsorden og sikre ikke blot sig selv, men også andre europæiske nationer, adgang til havne og handelsprivilegier i det fremmede. 

Aabenraa-søfarten på de syv have tog sin begyndelse i 1820’erne, hvor man via Hamborg og Portugal fragtede salt, vin og passagerer til Brasilien. Herfra gik turen så videre til næste havn med bomuld, sukker, kobbermalm, fuglegødning eller tørret kød ombord. I kølvandet på den franske revolution og Napoleonskrigene var Sydamerika i almindelighed og Brasilien i særdeleshed nemlig et oplagt sted at finde nye fragtmarkeder og afsætningsmuligheder for både sydamerikanske og europæiske varer og råstoffer. 

Og mere ville have mere. Allerede i 1820 rundede det første Aabenraa-skib Kap Horn, men da handlen på Sydamerika klingede af omkring 1860, vendte man i stedet for blikket mod øst, nærmere bestemt til Kina. Her havde Storbritannien og de øvrige europæiske kolonimagter under Den første og Den anden Opiumskrig (1839-1842 og 1858-1860) tiltvunget sig adgang til de kinesiske kyst- og havnebyer. Også på Kinakysten var der tale om trampfart med bomuld, fisk, hamp, kul, ris, stykgods, sukker, te, tobak og ikke mindst opium. Disse handelsruter lå primært mellem Kina, Siam og Hollandsk Ostindien, men der kunne også indgå afstikkere til Amerika, Europa og Australien.

Aabenraa-skibenes sidste andel i den hastigt fremstormende imperialisme blev i Sydafrika i 1870’erne, hvor vi som bekendt også mødte Søren Møller. Store diamantfund havde vækket briternes interesser i denne afrikanske ravnekrog, og snart var Kapstaden centrum for en omfattende handel og videre transportformidling af kul, heste, tømmer, europæiske nybyggere, uld, sukker, korn og kaffe op og ned langs den afrikanske kyst. Søfarten på Sydafrika blev dog også Aabenraa-skibenes svanesang, for sejl var hastigt i færd med at blive aflyst af damp som skibsfartens primære energikraft. Allerede i 1840 havde kaptajn Christoffer C. Fischer noteret sig ”Eine Menge grose Dampfböte” ved Mississippi-floden ud for New Orleans, og det var kun begyndelsen. 1885-1892 blev størsteparten af Aabenraas gamle træskibe solgt til udlandet, mens dampskibsværfter og dampskibe aldrig vakte investorernes interesse i den ellers så driftige by. Tilbage var nu de hjembragte opiumspiber, samurairustninger, modelskibe og Aabenraa-kvarteret ”Chinatown”, der fik navn efter de mange skibskaptajner, der bosatte sig her.

Dette er ikke en bog, som man som læser kommer let til. Det er med at holde tungen lige i munden og evt. have blyant og papir ved hånden, når de mange skibsredere, værftsejere, kaptajner, hustruer, udenlandske statsoverhoveder, skibsnavne, anløbshavne og handelspladser præsenteres og beskrives. Heldigvis er der her god hjælp at hente i bogens fyldige person-, sted-, og skibsregister. Det kan desuden være en fordel med gode tyskkundskaber, da mange af de implicerede personer korresponderede på tysk. Det er dog alle anstrengelser værd. Hen ad vejen tegner der sig et overbevisende billede af Aabenraa-skibenes rolle i 1800-tallets globale verdenshandel. I tilgift får man også fortællingerne om utallige skibsforlis, skørbug, gul feber, menneskeædere, piratangreb (med stinkbomber!), preussiske kaperskibe, pludselig død, forfærdelige tragedier og års fravær fra familie, hjem og arne. Sidst, men ikke mindst, er der også udførligt redegjort for de nationale spændinger, der var et resultat af Treårskrigen (1848-1850) og nederlaget i 1864.

Som enhver anden videnskabelig publikation har Kaptajner og kolonier naturligvis en fyldestgørende kilde- og litteraturliste, billedfortegnelse og de førnævnte registre. Overordnet set er alt da også i den skønneste orden. Man kunne dog måske nok ønske sig en lidt mere professionel opsætning af grafer og tabeller. Den fantastiske tegning af kahytten i havsnød, som den tog sig ud, da det gode skib Cecilie 3. december 1858 rundede Kap Horn, havde helt klart fortjent en skarpere gengivelse og affotografering. Måske endda spredt ud over flere illustrationer, så man rigtigt kunne nyde de fine detaljer? I forbindelse med kapitlet Mødet med havnebyerne på Kinakysten kan det godt undre en lille smule, at det ikke er Aabenraa-søfolkenes indtryk af de kinesiske havnebyer, der gengives. Dette lægger forfatteren ellers op til på side 205, men i stedet for spises man i dette kapitel primært af med de indtryk, som den danske admiral Steen Andersen Bille og Dorthea Nissen, der var gift med en skibskaptajn fra Aabenraa, gjorde sig på Kinakysten i 1860’erne. Det er bestemt også interessante vidnesbyrd og naturligvis et kapitel værd i en bog som denne, men i dette tilfælde holder varedeklarationen altså ikke helt, hvad den lover. Netop Dorthea Nissens dagbog er ellers en enestående beretning om dagliglivet på det gyngende skibsdæk. Sammen med bådsmand Søren Møllers muntre beretninger om livet i Kapstaden rager Jespersens brug af disse to kilder derfor også en anelse op over bogens mange andre kvaliteter.

For alt i alt er der tale om en velskrevet og faktamættet bog om et emne, der indtil nu ellers mest har været omtalt i skipperskrøner og historiske årbøger med rod i det sønderjyske.  Kaptajner og kolonier er derfor også et eksempel på, hvilket fortrinligt resultat kombinationen af stor viden om lokalhistoriske forhold og evnen til at sætte disse ind i et større nationalt og internationalt perspektiv, kan afstedkomme. En samling af museumsgenstande er i overført betydning blevet støvet af og kan nu ses i et helt nyt lys. Læseren får fuld valuta for pengene og denne anmelder står gerne til søs med kaptajn Jespersen en anden gang!

Forrige artikel Næste artikel
Se relaterede artikler
Omveje til nutiden
Skibet der forsvandt
Buen og gnisten