Lokomotivfabrikken Frichs
Af Vigand Rasmussen, Lektor, cand.mag.
I den aktuelle sag om DSBs problemer med de italienske togsæt høres af og til røster, som hævder, at i gamle dage, hvor Frichs i Århus producerede togenes trækkraft, da blev lokomotiverne leveret til tiden, og de kørte bare. Folk med denne opfattelse bør læse Thomas Nørregaard Olesen stofmættede bog om den århusianske lokomotivfabriks omtumlede tilværelse.
Virksomheden blev grundlagt i 1854 og ændrede sig under den tidlige industrielle udvikling fra et rent jernstøberi til en maskinfabrik, der leverede dampmaskiner og kedelanlæg til landbrug og møllerier. I samme periode buldrede jernbanen frem som det væsentligste transportmiddel – i store træk med udenlandsk producerede lokomotiver som trækkraft. I begyndelsen af det 20. århundrede fremkom der i politiske kredse et ønske om en større produktion af lokomotiver på danske hænder, bl.a. fordi man således i krisesituationer ville blive mere uafhængig af stormagternes luner. I 1909 resulterede politikernes overvejelser i, at man burde satse på én fabrik, som skulle stå for store leverancer til Statsbanerne.
Til manges overraskelse meldte Frichs sig på banen, selv om virksomheden overhovedet ingen erfaring havde på lokomotivbygningsområdet. Det fik man bl.a. ved at købe nogle tyske håndbøger om emnet, og i 1910 var det kun Frichs, der ville være den danske lokomotivfabrik. I 1914 (eller 1913, alt efter om bogens tekst s.16 eller Appendix I s. 182 har den rette tidsangivelse) rullede det første af mange Frichs-lokomotiver ad Statsbanerne til, og dermed begyndte et makkerskab, der varede godt 60 år.
Thomas Nørregaard Olesen giver en solid skildring af dette parløb, dog har han en tendens til at hælde til Frichs side, når der var kontroverser. Bogens hovedpersoner er så absolut de markante medlemmer af Due - Petersen familien, som stod i spidsen for Frichs, til virksomheden blev solgt til Kosangruppen i 1980.
I denne tid, hvor Steen Andersens nye bog sætter fokus på danske virksomheders arbejde for tyskerne under besættelsen, er Thomas Nørregaard Olesens afsnit om Frichs under besættelsen spændende læsning. Her oprulles fabrikkens dilemma med at skaffe materialer fra tyske fabrikker til produktionen af danske lokomotiver, samtidig med at man helst skulle mindske opfyldelsen af de tyske ordrer mest muligt. Fabrikken og dens ledelse landede nogenlunde på benene i denne balancegang, dog blev man af Rigsudvalget for tyske Betalinger efter krigen idømt en bøde på små 184.000 kr. – ifølge Lars Bjerke Christensens artikel om ’Frichs under besættelsen’ i Jernbanemuseets Årsskrift 2005. Denne krølle på virksomhedens krigshistorie synes dog ikke at have fundet vej til bogens spalter.
Bogens tekst er en veloplagt og velskrevet fortælling om en betydningsfuld industrivirksomhed i transportsektoren, og Thomas Nørregaard Olesen påviser adskillige gange, at der var store problemer med kvaliteten af det arbejde, fabrikken afleverede til stats- og privatbaner i Danmark. Alligevel er det forunderligt, at bogen på s. 108 kan fremføre, at nogle godstogslokomotiver ’var behæftede med enkelte fejl, der resulterede i mindre garantiarbejder til nogle hundrede kroner’, når Lars Bjerke Christensen i ovennævnte artikel kan skrive, at man ’oplevede utallige nedbrud med de helt nye H-maskiner’, og at ’ i Statsbanernes maskinafdeling var man rasende.’ (s.26).
Og her er vi ved bogens svaghed. I forordet skriver forfatteren, at han har udeladt en nøjagtig kildefortegnelse eller et egentligt noteapparat, fordi de fleste af bogens læsere nok ikke havde interesse heri. Det er sikkert rigtigt, at de mange specielt jernbaneinteresserede, der køber bogen ikke vil savne et noteapparat, men her har forlag og forfatter sigtet vel snævert, thi i en tid hvor den historiske verden i Danmark har sat ekstra fokus på industrikulturens historie, vil der være mange uden for jernbaneentusiasternes kreds, som kunne finde interesse i at læse om en vigtig brik i dansk industrihistorie. Disse læsere vil i den grad savne det traditionelle noteapparat, bl.a. for eksempelvis at kunne undersøge i kilderne, hvem der har ret i uenigheden om H-maskinernes kvalitet eller mangel på samme.
Bogens litteraturliste hedder meget betegnende ’Litteraturtips’ og indeholder omtale af nogle standardværker om damplokomotiver og motormateriel samt nogle fagtidsskrifter, ’hvor materiel leveret fra Frichs jævnligt er blevet omtalt.’ Det er for sølle, at en på mange måder udmærket bog om Frichs ikke har en fyldig litteraturliste med nøjagtig angivelse af arkivmateriale og tidligere fremstillinger om emnet. Eksempelvis har der i tidsskriftet ’Jernbanen’ været flere artikler om sider af Frichs’ virke, herunder også artikler, som bogens forfatter har haft stor nytte af. Her havde kildeangivelser også været på sin plads. Både Lars Bjerke Christensen og en udmærket artikel om Frichs på www.jernbanen.dk har fyldige og relevante litteraturlister. Derfor er det besynderligt, at forfatteren til en hel bog om fabrikken ikke finder en anstændig litteraturliste relevant.
