DSBs røde lyntog

Af Kresten Søe

Om serien

Bogen er skrevet efter samme koncept som de hidtidige udgivelser i serien om Statsbanernes rullende materiel i årene 1945-2001. Dvs. illustreret i s/h og farve med komplette omtaler, historie og teknik, data og detaljerede fabrikstegninger i skala 1:87 og 1:100.

Den foreliggende indbydende rigt illustrede bog hører som seriens tidligere syv bind til de mere detaljerede jernbanebøger – såvel på den historiske som den faktuelle tekniske side. Serien omfatter yderligere tilsvarende bøger om bl.a. godsvogne, personvogne og post- og rejsegodsvogne, hvor syvende bind: Private vogne hos DSB 1965-2001 (Private vogn hos DSB 1965-2001) udkom først på året 2026.

De første røde lyntog

Inspirationen til anskaffelsen af DSB’s lyntog kom fra generaldirektør Knutzen, som fik ideen på et ferieophold 1933 ved Vesterhavet. Tiden var i denne periode til store tanker om at binde landet sammen med fx den nye Lillebæltsbro og Storestrømsbroen under opførelse.

For DSB kostede omladningerne af togstammer på Lille- og Storebælt rejsetid, og svaret var her et tog, der kunne køre direkte ind på færgen uden rangering og omladning af passagerer. Løsningen her var en motortogstamme, der kunne styres fra begge ender og i sin helhed køre ind og ud fra færgerne.
For at komme i mål krævedes derudover en fart på 120 km/t.

DSB’s udvikler maskinchef Munck blev sat på opgaven og barslede med et dieselelektrisk drevet togsæt på tre (senere fire) sammenhængende vogne inspireret af indflydelse fra det tyske højhastighedstog ”Fliegender Hamburger".  For produktionen stod DSB’s tidligere leverandører Frichs A/S i Aarhus.

Konstruktionen var bestemt ikke uden udfordringer i fx færgeklappernes hældningsforskelle ved skiftende vandstand og sporkurverne omkring færgetransporten. Hertil kom kravet om en bremslængde fra de 120 km/t, der ikke karambolerede med afstanden mellem de etablerede jernbanesignaler.
MB 409 i 1967 ved Elmelund på vej til Fredericia. De gamle MB lyntog forblev i drift længe efter introduktionen af de første nye MA lyntog i 1963.  Foto: HGC

En dansk trafikal revolution

Introduktionen af de første fire tre-vogns togsæt af Det røde MS/MB Lyntog fra Frichs A/S skete den 14. maj 1935 og markerede begyndelsen på en dansk trafikal revolution i og med, at det røde lyntog krydsede den nye Lillebæltsbro på selve broens indvielsesdag.

Hermed bortfaldt den eksisterende færgeforbindelse mellem Jylland og Fyn, og rejsetiden med toget mellem Aalborg og København blev drastisk forkortet fra 10,20 timer til blot 4,22 timer. Det nye røde højhastighedstog blev derfor sammen med Lillebæltsbroen på den måde symbolske for de moderne tider inden for togtransporten i Danmark.

Det røde Lyntog blev en overvældende succes, og allerede i 1938 blev der leveret yderligere fire togsæt - denne gang fire-vogns. Banebrydende var ikke blot hastigheden på 120 km/t men også en hidtil uset komfort. Hertil kom, at man stoppede færre steder, og passageren kunne sidde på sin plads under hele rejsen.

Sideløbende med skildring af lyntogsdriften i årene før og efter Besættelsesårene – hvor lyntogsdriften måtte indstilles – følger bogen begivenhederne omkring fx tekniske problemer og havarier op til 1960, hvor spørgsmålet om renovering kontra nyanskaffelser kom på tale.

Det nye MA lyntog kommer på skinner

Her blev løsningen introduktion af det nye futuristisk udseende MA lyntog. I første omgang bestilte Statsbanernes generalinspektør P.E.N. Skov i 1961 fem nye MA lyntogssæt i Vesttyskland i 1961. Ordren gik til MAN, og lyntoget var baseret på en tysk type, der allerede var i drift med stor succes.

I forhold til den tyske version måtte der dog udføres nogle ændringer. Blandt andet måtte togstammen udformes som to ”halvtog”, der kunne deles på midten af hensyn til Storebæltsfærgernes længde. Dette indebar dog også en fordel, idet toget ved ankomsten til Jylland på praktisk vis igen kunne deles og sendes mod to forskellige lokationer. Toget, som blev sat i drift i Danmark 1963, var bygget af aluminium, og da styrevognene var med højtsiddende førerrum, var det muligt at etablere gennemgang i hele togstammen, når de toget igen kørte sammenkoblet.

Et MA togsæt bestod således af to halvdele med hvert sit lokomotiv, 2 mellemvogne og en styrevogn.

Fire-vogns MA lyntog i Struer 1963 - bemærk det sandfarvede mavebælte. 1992 blev MA togene sølvbemalede og led efter denne opdatering den tort at få øgenavnet stanniolekspressen i stedet for det tilsigtede ikoniske Sølvpilen. Foto: KEJ

Tekniske vanskeligheder, opdatering og en katastrofe

Introduktionen startede ikke lovende, der var en del tekniske fejl, som dog en for en blev diagnosticeret og rettet i samarbejde med den tyske leverandør.

De to første otte-vognsæt blev senere fulgt op af bestilling af yderligere to MA togsæt til levering i 1966, og i takt med leveringen af yderligere togsæt afløste de nye lyntog gradvist de gamle MS/MB lyntog.

Efter 20 år blev alle MA togsæt opfrisket med blandt andet at blive malet sølvfarvet, og fik som følge heraf folkelige øgenavne som Sølvpilen og Staniolekspressen.

Desværre blev MA lyntogene i 1967 involveret i landets største jernbanekatastrofe i nyere tid, da Lyntoget Nordjyden ved Ejby på Fyn i usigtbart vejr på grund af fejllæsning af signalerne med stor fart kørte op bag i Lyntoget Sydvestjyden. Ulykken kostede 11 menneskeliv og medførte store materielle skader på begge tog.

Af bogens øvrige indhold kan nævnes …

Foruden forhistorie, udvikling og idriftsættelse rummer bogen en mængde stof om de forskellige lyntogsruter, togsættenes oprangeringer, vognenes aptering, indretning og teknik med bogier, ventilation og forskelligt teknisk udstyr som koblinger, puffer og bremser.

Hertil kommer stof om lyntogenes navngivning, der blandt andet skete efter forslag fra publikum. Lyntogene i sig selv blev også ofte genstand for omtale i såvel folketinget som i pressen og var som sådan et trumfkort, der sikrede DSB både opmærksomhed og reklame. Yderligere omtales fx togenes bemaling og staffagering med fx DSB’s logo og ”mavebælter”.

De detaljerede tekniske islæt og de mange tegninger af togsættenes indretning og opbygning vil for en dels vedkommende kræve indforstået forhåndsviden hos læseren, men en sådan vil også være til stede hos den primære målgruppe, der her får alt, hvad den ønsker sig af teknik og detaljer.

Forfatteren afslutter med en fyldig omtale af det nye såkaldte prototypelyntog, der også fik betegnelsen IC5 og efter nogen forsinkelse blev færdigbygget i to togsæt 1981. Men her medførte DSB’s ændrede planer med jernbanetrafikken dog til, at der aldrig blev bygget flere. I stedet overtog de nye driftsikre IC3 scenen.
Men det er en helt anden historie.

Vurdering og målgruppe

For den detaljerede velresearchede fremstilling står - som i seriens tidligere bind - Torben Johannes Andersen. DSB’s lyntog er ikke tidligere tilsvarende beskrevet, og udgivelsen vil helt sikkert blive værdsat af alle jernbaneentusiaster.

Samspillet mellem tekst og illustrationen, oversigter, periodeopdeling og tabeller er velfungerende, ligesom bogens mange fotos og tegninger giver et fint indblik i lyntogenes aptering og tekniske udstyr.
Den primære målgruppe er først og fremmest videregående jernbaneinteresserede med mere tilbundsgående krav om information.

Men derudover vil udgivelsens indbydende gennemillustrerede layout og lyntogenes ikoniske historiske rolle i Statsbanerne også have bud til modelbyggeren og mere nostalgiske rejsende.

[Historie-online.dk, den 20. oktober 2026]