Tre Busser med tog

Af Vigand Rasmussen, Jernbanehistoriker, Lektor em.

Det er en lidt skæv og på sin vis charmerende bog, som journalisten og forfatteren Mikael Bramsen har skrevet om slægten Busse. Bogen er udgivet på eget forlag, og her kunne man godt have ønsket sig, at Bramsen havde allieret sig med et andet forlag. Derved kunne han have fået noget sparring, så de værste fejl og mangler havde været undgået.

Som forfatter til en bog om Horsens Vestbaner med den tvetydige titel ’De tog vestpå’, skal man være varsom med at gå i rette med kolleger, der også er faldet for fristelsen til at lege med ordene. Men alligevel.

Bramsens titel på bogen nærmer sig det rene vrøvl, men han reddes af bogens undertitel, der fortæller, hvad bogen handler om. Så det går an med det sjove ordspil.

Bogens omslag prydes af et fotografi, hvor tre mandsportrætter er føjet ind på forsiden, og under billederne ses de tre herrers flotte underskrifter. Men intet sted fortælles, som det ellers er skik og brug, hvad det store fotografis motiv er. Man får således ikke at vide, at det er to P maskiner, som er fotograferet på Københavns Hovedbanegård. Ligeså oplyses man ikke om, hvornår billederne er fra og hvem fotograferne var, og hvor billederne er nu. Det samme gælder for de tre mandsportrætter. Heller ikke da portrætterne genbruges inde i bogen, får vi disse informationer.

Bramsen lægger godt ud med et velskrevet forord, der tilmed har en vidunderlig historie om dengang Bramsen og søn troppede op på Jernbanemuseet i Odense for at se Busses store P maskine. Desværre var den på magasin, men da den vagthavende hørte, at Bramsen var oldebarn af Busse og sønnen dermed tipoldebarn, fik de adgang til P maskinen, og sønnen fik lov til at komme op på maskinen. Her blev han tilmed fotograferet. Det foto burde have været med i bogen.

Efter denne fine appetitvækker (man fornemmer den garvede journalist) fortæller Bramsen om al den hjælp, han har fået til bogen lige fra museet i Odense over en masse jernbaneentusiaster til Stadtgeschichtliches Museum Leipzig. Så vidt, så godt bortset fra at det altså i en ordentlig jernbanebog hedder ’jernbane’ og ikke ’togbane.’

Kapitlet ledsages af et foto af en strampudset P 924, og teksten fortæller, at lokomotivet blev tegnet hos Otto Busse på Statsbanernes maskinværksted i København, men de 33 lokomotiver blev bygget i Tyskland. P 924 blev i 1910 sendt til verdensudstillingen i Bruxelles, hvor den vandt guldmedalje. Det sidste nævner Bramsen underligt nok ikke. Også her mangler data omkring billedet, og så bliver billedteksten stort set gentaget på s. 75 under et fabriksfoto af en P maskine.

Men hvad får vi så ellers at vide om dette mesterstykke fra Busse?

Det blev tegnet på Statsbanernes maskinværksted i København, hvor Busse var chef. Det er korrekt, men vi får ikke at vide, at det hovedsageligt var to af Busses maskiningeniører, H. G. Dorph og R. Olsen, der tegnede stregerne til P maskinen. Busse har naturligvis som chef været inde over og med i processen, da det var et teamwork. Men udadtil og i eftertiden kom P maskinen til at stå som Busses lokomotiv.

Så skriver Bramsen, at P maskinen kunne trække et persontog fra København H. til Korsør på en time, da det var et meget hurtigt lokomotiv (max. 120 km/t- VR ), men det var til gengæld en langsom starter, især når det havde et stort landsdelstog på krogen. Det og køretiden til Korsør (111 km) får vi et indtryk af i en artikel i avisen Dagens Nyheder fra den 20. januar 1935. (ligger på Jernbanen.dk)

Artiklen var et resultat af en medarbejders tur på maskinen en solskinsdag i december 1934. Den dag fremførte P 917 (i øvrigt den sidste P maskine, der forlod aktiv tjeneste) Tog 23 med afgang fra København H. kl. 14.45. Toget blev imidlertid forsinket, da man skulle vente på et større selskab, der kom ind med toget fra Hillerød. Endelig var der afgang kl. 14.55 for det 11 vogne lange tog. I første omgang rørte toget sig ikke, og først da lokomotivføreren tryllede lidt med betjeningen, kom man lige så stille i gang, og så listede toget sig af sted i behersket tempo. Først efter Glostrup (13 km fra hovedbanegården) kom der fart i toget, og man nåede op på 90 km/t. Så skulle der bremses ned til 60 km/t under passage af Roskilde station, og derefter hurtigt mod vest. Man nåede op på hele 112 km/t, og man kørte gennem Sorø med 103 km/t. Så standsedes der i Slagelse, hvorefter man rullede ned mod Korsør, hvortil man ankom kl. 16.16 efter at have indhentet forsinkelsen undervejs. Turen tog således 1 time og 20 minutter. Hurtigere kunne det på grund af sporets tilstand næppe gøres, når man også skulle holde i Slagelse.

Tager vi så sommerkøreplanen for 1953, som er den sidste sommer, hvor damplokomotiverne er enerådende foran de store landsdelstog, er turen fra København til Korsør uden stop undervejs sat til 1 time og 32 minutter, mens de røde lyntog kunne køre turen på omkring 1 time. Det var således ikke daglig kost, at en P maskine gennemførte turen på 1 time.

Bramsen har haft flere til at hjælpe sig med stofområder, hvor han ikke selv følte sig på hjemmebane. Ganske klogt. En af dem er hans kusine historikeren dr. phil. Grethe Jacobsen, der indleder bogen med en kort tekst, hvor familien Busse og Sachsen sættes ind i den store historie in casu slutningen af 1700-tallet og Napoleonstiden. Teksten ledsages af et billede af slagmarken ved Leipzig efter folkeslaget i oktober 1813, og her nævnes, at tipoldemoderen til Bramsen og Jacobsen faktisk så Napoleon efter slaget, som han tabte, og han var et syn, der fik hende til at gyse. Og vi hører også, at en del af slagmarken tilhørte slægten Busse. Fint nok. Men vi mangler nogle fakta om selve billedet, nemlig at dets titel er ’Blick von der Quandtschen Tabaksmühle über das Schlachtfeld auf Leipzig.’ Og at det er en akvarel malet af Ernst Wilhelm Strassberger i 1813. Billedet befinder sig på Stadtgeschichtliches Museum Leipzig. Den slags oplysninger bør anstændigvis med, når man bruger et billede i en bog.

På side 12 går vi så i gang med slægten Busse i skikkelse af August Friedrich Busse (f. 1794), og her er Bramsen mere på hjemmebane. Teksten er velskrevet og fint illustreret, dog er billedet på s. 10 et spejlvendt udsnit af illustrationen på s. 16! Selv Johan Sebastian Bach dukker op, og det gør H. C. Andersen også, da han i 1841 rejste med Busses Leipzig-Dresden Jernbane. Andersen er altid god at gæste, og Bramsen har via H. C. Andersens Hus ligefrem fundet to rejsebeviser fra et billetsystem, som Busse indførte på banen. Glimrende. Men ligefrem at spendere tre sider på Andersens oplevelser er måske lige i overkanten af en bog på 110 sider.

Kapitlet rundes fint af med at forklare, hvorfor Busse blev kaldt ’den tyske jernbanes fader’, og dermed inspirationskilde for andre landes jernbanevæsen, herunder Danmarks.

Busses privatliv var træls. De fleste af hans børn døde i en tidlig alder, og hustruen døde, da han selv kun var 47 år. Han blev da en ensom og svækket mand, der ifølge Bramsen ”skriver til broderen, der var skovrider, om han i sin ensomhed kunne komme og bo hos ham. Det kunne han ikke.” Meget fint formuleret af Bramsen.

Så tager Grethe Jacobsen over igen og på formidabel vis beskriver hun på bare én side den internationale udvikling fra 1815 til 1871 med alle relevante nuancer. Det er virkelig en præstation. Billedsiden er velvalgt med David Monies’ billede fra 1850 af den sejrende hærs hjemkomst efter sejren ved Fredericia den 6. juli 1849. Billedteksten skriver bare ”et vigtigt slag ved Fredericia”. Ja, det tør siges.

Et andet billede er Otto Baches monumentale maleri af samme hjemkomst. Det er ren jubel uden Monies’ nuancer, men det er også malet efter nederlaget i 2. slesvigske krig, hvor lille Danmark havde brug for opmuntring.

Derefter følger et glimrende kapitel, hvor den anden Busse, Otto August Friedrich, nevø til Busse i Leipzig kommer til Danmark på onklens anbefaling. Og denne Busse blev en glimrende og værdsat chef for maskinafdelingen ved de sjællandske jernbaner fra starten i 1847 og frem til 1883. Det er et meget velskrevet kapitel med fine illustrationer.

De gode takter fortsættes i næste kapitel om den tredje Busse, der blev født i 1850 som søn af den anden Busse. Han fik en grundig uddannelse inden for jernbane- og lokomotivvæsenet og endte som chef for Statsbanernes maskinafdeling, da de jysk-fynske og de sjællandske baner blev slået sammen i eet statsligt selskab. Fine illustrationer, nu også med fotos fra familiealbummet. Men på s. 62, 63 og 64 går det dog galt i billedteksterne.

På side 62 er der et foto af et lokomotiv fra den private Randers-Grenå bane, og der skrives, at banen åbnede i 1877. Det gjorde den ikke. Den åbnede den 24. august 1876. Næste billede viser en H maskine, og teksten fortæller, at skinnerne mellem Skive og Struer blev lagt i 1860. Det må også være forkert, da loven om en bane fra Langå til et sted ved Limfjorden (Struer) først blev vedtaget i 1861, og den sidste strækning mellem Skive og Struer åbnede den 17. november 1865.

Det bliver ikke bedre på s. 63. Her står i billedteksten, at tegningen viser juletravlhed på Aalborg station i 1868. Bemeldte tegning blev ganske vist vist i Illustreret Tidende den 27. december 1868, men som illustration til et essay om juletravlhed på en banegård. Aalborg nævnes ikke, hvilket nok skyldes, at byen først fik jernbane i 1869.

På side 64 kan man læse, at K-maskinen kom før A-maskinen. (”Derefter fulgte A-maskinen….”). Det var lige omvendt. A-maskinen kom i 1882 og K-maskinen i 1894, da A-maskinen havde vist sig for svag til de større og større tog. Det samme skete i øvrigt senere for K-maskinen, og så kom den berømte P-maskine.

Herefter er Bramsen igen godt skrivende med et fint afsnit om Busse den yngres idelige kamp mod de centrale banemyndigheder i København. Trods en del advarsler endte han alligevel med i 1904 at blive direktør for Statsbanernes maskinafdeling, hvilket betød, at familien Busse måtte flytte fra Aarhus til hovedstaden.

Så tager Grethe Jacobsen over igen og fører på fortrinlig og overskuelig vis læseren gennem forfatningskampen fra 1849 til 1901.

Busse var jernbanens og sine medarbejderes mand, og han havde sine meningers mod. Det medvirkede til, at han i 1910 kom i endnu en strid med Statsbanernes generaldirektorat og ministeren, hvorfor han hårdt presset søgte og fik sin afsked med pension, kun 60 år gammel. Mange – også uden for familiens kreds – fandt, at det var en urimelig behandling af en dygtig og afholdt jernbanemand, der havde betydet så meget for de danske jernbaner. Dette afgørende afsnit i Busses liv har Bramsen beskrevet fint og grundigt bl.a. på grundlag af kilder i Rigsarkivet.

Bogen afsluttes med et vidunderligt og meget morsomt kapitel om Busses hjemmebane og meget aktive pensionisttilværelse. Således er beretningen om forårsrengøringen forrygende fin med fortællingen om det stakkels kukur, der næsten drukner i sæbevand, så kukkeren mister sin evne til at kukke og kun kan hoste sæbevand op !

Skal man nu købe denne bog ?

Ja, det skal man bestemt, hvis man er det mindste interesseret i dansk jernbanehistorie og jernbanens rolle i den industrielle udvikling fra ca. 1850 og 100 år frem. Og så skal man sætte sig hen i en lun lænestol med en kop god kaffe og nyde bogens fine illustrationer og ikke mindst og især den meget velskrevne tekst, som makkerparret Bramsen og Jacobsen har begået. Så bliver man meget klogere på en spændende families liv, og at man ikke skal vaske et kukur i sæbevand !

[Historie-online.dk, den 18. februar 2026]