På skinner

Af Vigand Rasmussen, Jernbanehistoriker, lektor em.

Kan man forestille sig en bog på 100 sider om Danmarks jernbaner fra 1847 til 2025 uden et foto af en E maskine for fuld damp eller et MY lokomotiv ? Nej, vel !

 Så her er et foto af E 984 på Aarhus Maskindepot, hvor den gøres klar til at fremføre et godstog til Herning natten til den 10. marts 1969. (Foto: VR)

Men det er ikke desto mindre tilfældet i Jens Toftgaards spritnye bog om de danske jernbaner. Til gengæld må man sige, at en del af bogens 25 illustrationer er ganske velvalgte, måske lige bortset fra, at det er lidt overkill at bruge to sider på H. G. F. Holms maleri af et tog ved viadukten ved Carlsberg. De to sider kunne godt være anvendt bedre, så meget mere som det er en noget grynet udgave, læseren præsenteres for.

Der er nærmest kun eet ’traditionelt’ lokomotivbillede i bogen, og det er af Jernbanemuseets replika af Odin. I øvrigt et flot foto.

Det er også utraditionelt, at der er et udmærket foto af Limfjordsbroen fra 1879, men hverken billeder af Lillebæltsbroen fra 1935 eller den lidt yngre Storstrømsbro. Billedteksten kunne måske godt have oplyst, at 1879 Limfjordsbroen i 1938 blev afløst af en ny, brugt, bro, som er den, der i dag bruges af Nordjyske Jernbaners tog.

På s. 55 er der et fint luftfoto af Gelsted station, og man må gå ud fra, at de mange mennesker, der vrimler rundt på stationen, er der i anledning af indvielsen i februar 2024 af den nyrestaurerede stationsbygning.

Og så vil jeg afslutte afdelingen for brok med at undre mig over udtrykket på s. 73: ”Den sidste kuldamper blev taget ud af ordinær drift i 1970.” I min verden er en ’kuldamper’ et skib, ikke et damplokomotiv !

Det var med en vis spænding, at jeg modtog Toftgaards bog, thi som ny leder af Jernbanemuseet uden at have en voldsom masse skreven jernbanehistorie med i den faglige rygsæk, var det interessant at se, hvordan ’den nye dreng i klassen’ greb opgaven an med at formidle mange års jernbanehistorie på bare 100 sider. Det er ikke den letteste udfordring, men lad det være sagt med det samme: Toftgaard klarer opgaven på fornem vis med en sproglig og faglig elegant fortælling om de danske jernbaner. Teksten er uhyre kompakt, men sproget flyder smukt på siderne, så det er en fornøjelse at læse.

Toftgaard lægger ganske traditionelt ud med en grundig beskrivelse af indvielsen af banen mellem København og Roskilde i 1847, der var med deltagelse af kongeparret. Den fortælling bredes så ud til de efterfølgende kongers deltagelse ved baneindvielser, hvorved Toftgaard på en snild måde lige får skitseret de danske baners historie tilsat, hvordan det gik for sig ude i Europa, ja selv pavens holdning til jernbanen får vi med.

Efter afsnittet om 1847 kaster Toftgaard sig frygtløs ud i et af dansk jernbanehistories mest bøvlede afsnit: etableringen af et landsdækkende hovedbanenet med tilhørende færgeruter. Når man tænker på, hvordan det jyske slagsmål om længdebanen kunne fylde flere bind, er det imponerende, at det hele klares på ca.11 sider, hvor der ikke er én overflødig linje endsige eet overflødigt ord. Det er noget af en bedrift. Naturligvis kan alle nuancer ikke komme med, men hovedtrækkene er der, og læseren sidder tilbage med en god forståelse af mekanismen bag et af de største slagsmål i dansk jernbanehistorie. Og vil man dybere ind i emnet, er der bag i bogen en kort litteraturliste, hvor man kan finde uddybende værker.

Efter at have fået styr på hovedbanenettet og organiseringen af driften, går Toftgaard ombord i toget bl.a. i selskab med H. C. Andersen, som han kender indgående fra sit gamle job.

Der gøres rede for de forskellige klasser i personvognene og disses indretning samt livet i en kupé. Derefter går turen op til lokomotivet, hvor kullets historie og betydning fortælles i korte træk, og her berettes om hvilket leben der udspillede sig omkring damplokomotiverne for at holde dem køreklare. Alt sammen fortalt stille og roligt som modsætning til det efterfølgende afsnit, der handler om jernbaneulykker eksemplificeret ved Gentofte ulykken i 1897.

Efter rejsen med datidens tog tager Toftgaard læseren med ind på stationen, hvis liv foran og bagved diverse skranker beskrives fint, inden han glider over i stationsarkitekturen, en beretning der krones med Heinrich Wencks hovedbanegård i København. Her kunne vi godt have brugt en illustration fra denne landets største banegård til at understøtte den udmærkede tekst.

Derefter hopper Toftgaard til Fyn, til Gelsted station, hvor der fortælles om dagens dont på en landstation. Via gaderne omkring stationerne og gadenavnene kommer vi fint over i stationsbyernes opståen og udvikling, en udvikling der hænger sammen med side- og lokalbanernes anlæggelse som et fintmasket net over det ganske land i tiden fra 1880erne til 1920erne. Det var jernbanernes storhedstid uden nævneværdig konkurrence fra andre trafikformer såsom landevejen, hvor hestevognen stadig var enerådende. Men i 1920erne genopstod landevejstrafikken med lastbiler, rutebiler og personbiler, og det fik jernbanerne at mærke.

Statsbanerne satsede på fjerntrafikken, og det kronedes i 1935 med indsættelsen af de fine, røde lyntog, som kunne passere Lillebælt på en ny bro, mens der på Storebælt blev indsat moderne motorfærger, som kunne overføre lyntogene. Nu kunne man sætte sig i toget i Frederikshavn og først lette bagdelen, når man ankom til København. De fleste tog nok en mundfuld havluft og kaffe under overfarten på Storebælt.

Det nye lyntog fotograferet i sommeren 1935. (Foto: Chr. Ellitsgaard/arkiv: VR)

 Den nye Lillebæltsbro sommeren 1935. ( Foto: Chr. Ellitsgaard/arkiv: VR)

Ved København fik man på samme tid et S – togs net, som præsenteres fint på to sider og med sans for finurlige detaljer som en beskrivelse i et samlealbum til børn.

Efter besættelsen hvor jernbanen udførte et stort arbejde, som var livsforlængende for mange banestrækninger, vendte konkurrencen fra landevejen tilbage for fuld styrke, hvad der medførte en bølge af nedlæggelser af banestrækninger. I samme periode tager motor- og diesellokomotiver over fra damplokomotiverne, hvilken proces Toftgaard klarer på 1½ side, der samtidig fungerer som optakt til et glimrende og overraskende afsnit om togets indmarch i legetøjsbranchen fra decideret legetøj til fine modeltog, som mange voksne har glæde af at bygge og/eller køre med ofte i klubregi. Selv den danske modeltogsvirksomhed Heljan nævnes.

I samme periode opstår en del veterantogsforeninger, hvor ildsjæle redder en masse jernbanemateriel fra ophuggeren.

Det er en kulturhistorisk bedrift, som Toftgaard giver en fin og sympatisk beskrivelse af.

Så hopper Toftgaard tilbage på hovedsporet og fortæller glimrende om Poul Hjelts ( han nævnes dog ikke) indførelse af IC togsystemet i 1974. Godt hjulpet af en oliekrise blev det til en succes, der pressede det nye godt tænkte system med faste afgangstider ud over, hvad materiellet egentlig kunne klare. Afsnittet sluttes med et herligt – men desværre stadig aktuelt – citat fra en frustreret togfører: ”Toget ankom til tiden. Årsagen hertil ukendt.”

På side 86 tager Toftgaard hul på nærtiden, nutiden og fremtiden, og han lægger ud med den godt sete iagttagelse, at jernbanens historie er en fascinerende blanding af lang kontinuitet og pludselige ryk. Og så går han i gang med en fin beskrivelse af de to store broprojekter på Storebælt og Øresund tilmed krydret af et citat fra dronning Margrethe 2., og illustreret med et fremragende foto fra Storebælt. René Strandbygaard er mester for det flotte billede. De to broer betød en massiv tilgang af rejsende i togene, og det var jo godt.

Derefter kaster Toftgaard sig ud i en beskrivelse af de nye tendenser på jernbaneområdet i form af liberaliseringer og udliciteringer. Man skulle væk fra de gamle statsbaner, der sad på al togdrift (undtagen privatbanerne), mange rutebilruter og en masse færger. Det måtte ikke være, og det fortæller Toftgaard fint med historien om de midt- og vestjyske jernbaner, der blev sendt i udbud. Og da det viste sig, at DSB var billigst, gik der politik i sagen, og valget faldt i stedet på det næstbilligste tilbud, der kom fra Arriva (nu: GoCollective). Toftgaard skriver, at Arriva derefter fik store udfordringer. Det tør siges. Man måtte låne både tog og personale fra DSB i en overgangsperiode. Her kunne man godt have ønsket sig, at Toftgaard lige nævnte de mange udfordringer, som GoCollective nu slås med i form af en del aflyste tog.

Til gengæld lægget forfatteren ikke skjul på, hvad han mener om bodelingen mellem DSB og Banestyrelsen ( BaneDanmark). Han kalder den ”bizar” (s.91), og man kan kun være enig.

Og den spidse pen fortsætter i beskrivelsen af den danske jernbaneinfrastruktur, ”der basalt stammer fra forrige århundrede eller begyndelsen af dette”, som DSBs nye bestyrelse bemærkede i 1996.

Og det fører os over i beretningen om den noget humpende elektrificering af det danske banenet, hvor politikerne får et par velfortjente svirp med krabasken.

Men endelig begyndte man at udrulle køreledninger på flere strækninger samtidig med at et nyt signalsystem blev installeret. Det betød at de fysiske signaler forsvandt, og det hele styres fra to centraler i København og Fredericia. Mærkeligt nok synes den modernisering ikke at være omtalt i bogen.

Til gengæld er Martha Vrists batteritog på Lemvigbanen og den nye strofe i Tørfisks sang om VLTJ omtalt.

Bogen slutter med en hyldest til jernbanen som en vigtig del af det kollektive trafiksystem, og sidste sætning lyder nok så optimistisk: ”Vi ses i toget.”

Denne velskrevne bog henvender sig nok primært til de læsere, der ikke er særlig godt hjemme i dansk jernbanehistorie. Her får de et fint over- og indblik i denne vigtige del af vor historie.

Bogen er en fornøjelse at læse, og den bør være pligtlæsning for alle trafikpolitikere og embedsmænd i diverse styrelser og ministerier, og ikke mindst for de trafikforskere, der ofte kloger sig med udtalelser om jernbanen uden den dybere indsigt i jernbanen og dens væsen.

[Historie-online.dk, den 13. august 2025]